Ing. Jan Frantl
Metrostav a.s., Divize 5
Se vzrůstajícím stupněm automobilizace hlavního města a s jeho vzrůstající důležitostí v rámci silniční sítě České Republiky a vlastně celé střední Evropy současně stoupají i nároky na kvalitu a hustotu silniční sítě. Vedení Hlavního města Prahy si tento problém plně uvědomuje a intenzivně podporuje dostavbu Městského okruhu.
V minulém roce byl uveden do provozu úsek s tunelem Mrázovka a nejblíže k další realizaci je jeho severozápadní část o celkové délce 509 km s jejíž výstavbou se počítá již v roce 2006. Vzhledem k členitosti terénu a s ohledem na životní prostředí je celá tato část vedena v podzemí s pěti zapojovacími body.
Celá stavba je rozdělena na 3 samostatné stavby. Zatímco první dvě stavby se nacházejí v přijatelných geotechnických podmínkách, třetí prochází velmi komplikovaným geologickým prostředím. Vzhledem k jeho budoucí délce, téměř 2,5 km a budoucím profilům, které se pohybují od 125 m2 až do 168 m2 na jeden tunelový tubus, bylo rozhodnuto o provedení průzkumné štoly. Tedy i dílo průzkumné štoly, jak je zřejmé, je tedy jedinečné nejen svým významem, ale i svým rozsahem. Je totiž vedeno pod chráněnou přírodní památkou Královská obora, pod řekou Vltavou a jejím plavebním kanálem.
Z hlediska vlastní výšky nadloží je toto dílo ve výše uvedených místech vedeno v relativně bezpečných podmínkách s výškou skalního nadloží o mocnosti cca 15 až 20 m, nicméně ve své koncové části se tato relativní výhoda ztrácí, protože pod tzv. patou svahu Letná (je zde mimo jiné i fotbalový stadion známého klubu Sparta Praha a na rekonstrukci připravovaná chráněná kulturní památka bývalé Šlechtovy restaurace) se nachází skalní nadloží o mocnosti pouhých dvou až čtyřech metrů, které na sobě "nese" až 12 m silně zvodnělých pokryvných útvarů říčních teras řeky Vltavy.
Práce na vlastním díle byly zahájeny v květnu roku 2002 hloubením těžní šachty o konečné hloubce 19 m a profilu 32,8 m2. Bohužel po vyražení cca 20 m vlastní průzkumné štoly byly práce na dva měsíce přerušeny povodní s intenzitou tisícileté vody, kdy jak dílo tak i zařízení staveniště byly zatopeny a z velké míry zničeny. Ražba jednokolejné štoly o profilu 10,5 m2 s výhybnami o profilu 15,5 m2 byla prvních cca 700 m vedena úpadně, aby posléze u tzv. pumpovních chodeb pokračovala dovrchně se stoupáním až 3,5 %.
Zmíněné žumpovní chodby o profilu 22 m2 byly vybudovány jako dílo, umožňující čerpání důlních vod z podzemí na povrch do uklidňujících jímek a do řeky Vltavy, pro výstavbu průzkumné štoly, tak i pro budoucí výstavbu silničních tunelů.
Právě množství důlních vod přitékajících do díla (kolem 31 l/sekundu) je jedním z hlavních limitujících faktorů, které omezují nejen ražbu průzkumné štoly, ale v budoucnu i ražbu velkých tunelů.
Dalším důležitým faktorem je bezesporu geologická stavba území v prostředí budoucích tunelů.
K datu uzávěrky tohoto abstraktu byla vyražena štola v celkové délce 1949,25 m, probíhá demontáž kolejí a potrubí. Připravuje se zarážka přístupoé štoly do budoucího STT.
K prodloužení původní délky štoly o 200 m došlo z důvodu potřeby prozkoumání geologických poměrů STT pod Vltavou. Ukončení celého díla se předpokládá v prosinci letošního roku.